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国内航运企业八成亏损 运力还在增加
2013-2-26
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今年以来,反映航运业状况的重要经济指标BDI(波罗的海干散货指数)一直在700余点的波段萎靡震荡。

BDI反映了主要航线的运费行情,是航运业的风向标。中国船东协会副会长张守国认为,BDI至少要达到2500点,航运业才有望盈利。

从2012年初,BDI的走势像瀑布一样倾泻直下,从2011年底的2000点,最低跌到600余点。

Wind数据显示,从1月21日至 2月5日,BDI已连跌11个交易日。业界普遍认为,航运业2013年前景将会持续低迷。

国内航运企业八成亏损

除去反映行业大势的BDI,接连亏损的企业亦是航运业逼近严冬的表征。

行业龙头中国远洋(601919)和中海发展(600026)先后发出盈警,前者更注定连续两年稳居A股“亏损王”之位。

Wind数据显示,截至2月5日,14家航运上市公司(以申万行业分类)中已经有11家披露了2012年年报业绩预告,其中8家航运公司业绩不佳。

其中招商轮船(601872.SH)、中远航运(600428.SH)均为“预减”,预计净利润下滑50%;中海发展(600026.SH)“首亏”,预计净利润下滑100%,宁波海运(600798.SH)、中海海盛(600896.SH)也预告“首亏”;海峡股份(002320.SH)预告“略减”;中国远洋(601919.SH)、长航凤凰(000520.SZ)预告“续亏”。

据业内人士分析,2011年,大约有70%的国内航运企业处于亏损状态,2012年这个数字超过了80% 。

灾难性过剩

中国航运企业为何集体萎靡不振?国际著名投资人吉姆·罗杰斯那句“一切经济现象都是供求关系”,恰好解释了这个问题。

“整个航运业进入冰川期,究其原因,就是运力过剩。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉《中国经济周刊》,“欧债危机、全球经济不景气导致国际贸易降至冰点,这只是影响因素之一。运力过剩是行业低迷的主要原因。”

四五年前是航运业最兴盛的时光,当时船只紧缺,航运业完全是卖方市场。

“2007年,当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元,利润超过1000%的时候,大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。”一位从事航运业12年,现在香港一家航运公司任职的操作经理告诉记者。

有数据显示,在2006 —2008年间,根据货物增量,船只每个月的正常产量应该是800万吨载重,但实际上,当时的月产量却达到了1300万吨载重。

以超大型油轮(VLCC)为例,中国远洋在2007年只有3艘,现在已有20余艘。

“在航运市场上,你的实力越强,在运价上就越有讨价还价的资本。买船说白了,就是为了提高竞争力。”一位长期关注航运市场的投资者告诉记者。

航运业的大跃进导致卖方市场迅速转变为买方市场。据媒体报道,在2013年1月间,VLCC的过剩运力已超过200万桶,总运力比实际货运需求高出24%,为去年9月以来最大。

自2012年以来,“每年航运运力的增长速度都在15%以上,而需求的增加却不超过5%。”交通部水运科学研究院副总经济师贾大山表示。

于是,亏损不可避免。“船舶日租金从20万美元跌到现在的六七千美元。航运公司仅够维持船上运营开支,连折旧、银行利息甚至是公司的行政开支都不够。”上述操作经理告诉记者。

运力还在增加

展望2013年,有业内人士对记者表示,航运业前景仍不乐观,因为全年将有大量新船交付,而货量的增加有限。

欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出,继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后,2013年的预计运力增势会更加凶猛,将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右,且由于受欧洲经济危机拖累,亚欧航线运力需求量有可能会下挫,令总体形势雪上加霜。

航运业资深媒体人齐银良告诉《中国经济周刊》:“2013年的整体形势还会继续下探一些,因为没有足够的货量支撑运量迅速复苏。”

寒冬中航运业该何去何从?“航运衰则拆船兴”是不变的规律,拆解旧船一直是解决运力过剩的有效途径之一。

拆船企业的经营模式是购进旧船,拆解废钢后出售。但废钢价格“倒挂”导致很多拆船企业“拆不起”。今年废钢价格一路走低,大大超出拆船企业的预期,致使很多前期购买的旧船价格高于当前的废钢价格。

“拆船老板无钱可赚自然会影响拆船进度,进而影响航运业的复苏。”上海国际航运研究中心航运服务研究所常务副所长王逸奇告诉 《中国经济周刊》。

除被动等待拆船,一些航运企业,尤其是一些资本实力雄厚的上市企业,能否通过多元化运营,及时调头,驶向另一片利润蓝海?

“因为航运业是周期行业,总会有出头之日,航运企业能做的就是熬过周期,然后在日子好的时候未雨绸缪。”一位业内人士告诉记者。

在航运业面临生死存亡的关头,如何救助这个行业也被政府提上议程。据记者了解,国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究,研究和评估结果已经上报国务院,并在做进一步的研究。

交通运输部水运局局长宋德星表示,目前各部委正在研究具体政策,会在围绕运力结构调整、淘汰老旧船、税收体制改革等方面作出相关规定。另有知情人透露,近两年航运业央企不断呼吁出台行业救市政策,预计相关政策将在今年第一季度末见分晓。

在拯救航运业的政策具体细则出台之前,业内人士对此有何关注和期待?齐银良告诉《中国经济周刊》:“目前业内普遍的担心就是,国家出台的拯救政策会主要偏向国有航运企业。而航运作为一个全球化、市场化的行业,中国的民营航运企业影响也不可小觑。我们希望政府的拯救政策能够把民营企业的利益放在考虑范围之内。”

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